中谷物流(603565):北京植德律师事务所关于上海中谷物流股份有限公司申请向不特定对象发行可转换公司债券的补充法律意见书之一
原标题:中谷物流:北京植德律师事务所关于上海中谷物流股份有限公司申请向不特定对象发行可转换公司债券的补充法律意见书之一 北京植德律师事务所 关于 上海中谷物流股份有限公司 申请向不特定对象发行可转换公司债券的 补充法律意见书之一 植德（证）字[2026]0025-7号 二〇二六年八月 北京植德律师事务所 Merits & Tree Law Offices 北京市东城区东直门南大街 1号来福士中心办公楼 12层 邮编：100007 th 12 Floor, Raffles City Beijing Offices Tower, No.1 Dongzhimen South Street, Dongcheng District, Beijing 100007 P.R.C. 电话/Tel: 010-56500900 传真/Fax: 010-56500999 网址/Website：www.meritsandtree.com 北京植德律师事务所 关于上海中谷物流股份有限公司 申请向不特定对象发行可转换公司债券的 补充法律意见书之一 植德（证）字[2026]0025-7号 致：上海中谷物流股份有限公司（发行人） 根据本所与发行人签署的《专项法律服务合同》，本所接受发行人的委托，担任发行人申请向不特定对象发行可转换公司债券的专项法律顾问。 本所律师已根据《公司法》《证券法》《注册管理办法》《证券法律业务管理办法》《证券法律业务执业规则》等相关法律、法规、规章、规范性文件及发行人的实际情况，按照律师行业公认的业务标准、道德规范和勤勉尽责精神就发行人本次发行事宜出具了《北京植德律师事务所关于上海中谷物流股份有限公司申请向不特定对象发行可转换公司债券的法律意见书》（以下称“法律意见书”）、《北京植德律师事务所关于上海中谷物流股份有限公司申请向不特定对象发行可转换公司债券的律师工作报告》（以下称“律师工作报告”）。 根据“上证上审（再融资）〔2026〕211号”《关于上海中谷物流股份有限公司向不特定对象发行可转换公司债券申请文件的审核问询函》（以下称“《问询函》”）及发行人的要求，本次律师对《问询函》所列相关问题涉及的法律事项进行了核查。同时，鉴于发行人召开第四届董事会第二十次会议审议通过了与本次发行方案调整的相关议案，本所律师就本次发行方案调整情况进行了核查。就前述情况，本所律师在对发行人与本次发行相关情况进行进一步查验的基础上，出具本补充法律意见书，对本所律师已经出具的法律意见书、律师工作报告的有关内容进行修改、补充或作进一步的说明。 本所律师同意将本补充法律意见书作为发行人本次发行所必备的法定文件随其他材料一起上报，并依法对本补充法律意见书承担相应责任；本补充法律意 见书仅供发行人本次发行的目的使用，不得用作任何其他用途。 本所律师在法律意见书和律师工作报告中的声明事项亦适用于本补充法律意见书。如无特别说明，本补充法律意见书中有关用语的含义与法律意见书和律 师工作报告中相同用语的含义一致。 本所律师根据《公司法》《证券法》《注册管理办法》《证券法律业务管理办法》《证券法律业务执业规则》等相关法律、行政法规、规章及规范性文件的要求，按照律师行业公认的业务标准、道德规范和勤勉尽责精神，对发行人提供的文件和有关事实进行了查验，现出具补充法律意见如下： 第一部分 对《问询函》的回复 一、《问询函》问题 1关于本次募投项目及融资规模 根据申报材料，1）本次发行拟募集资金总额不超过 300,000万元，用于“集装箱船舶购置项目”,拟购置新增 10艘 1,800TEU和 8艘 6,300TEU集装箱船舶。 2）“集装箱船舶购置项目”税后财务内部收益率为 13.31%，税后投资回收期为9.52年。3）公司前次募集资金 272,811.55万元，用于“集装箱船舶购置项目”、“集装箱购置项目”、“集装箱智能运输信息化平台建设项目”及补充流动资金。 其中，“集装箱购置项目”和“集装箱智能运输信息化平台建设项目”达到预定可使用状态日期延期至 2026年 12月。 请发行人说明：（1）结合集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局、发行人业务发展规划及境外航线审批情况，以及公司相关人员、运力、港口等资源储备，本次募投项目实施主体设立及审批备案程序履行情况等，说明本次募投项目实施的必要性及可行性，本次募投项目实施是否存在重大不确定性，本次募投项目与主营业务的协同性；（2）结合市场需求、发行人在手订单及客户储备、现有及拟扩充运力、业务模式及运力利用情况、同行业可比公司经营情况等，说明本次募投项目新增运力的合理性及具体消化措施，是否存在运力无法消化的风险；（3）说明本次募投项目与前次募投项目在业务模式、实施地点及内容、下游客户及应用场景等方面的联系与差异，前次募集资金用途延期或变更的原因及合理性，前次募投项目效益是否达到预期，相关因素是否影响本次募投项目实施；（4）结合地缘情况、相关航线市场价格及成本、同行业可比公司类似航线效益、报告期发行人同类航线的运力消化和实际效益、新增航线筹备及审批等情况，说明本次募投项目效益测算过程、主要参数及选取依据、测新增数量是否与新增航线需求匹配，相关价格与发行人历史购置船舶及同行业可比公司类似项目是否存在显著差异；发行人使用自有或自筹资金对本次募投项目进行投入的情况和资金来源，是否拟使用募集资金进行置换，结合公司现有资金余额、未来资金流入及流出、各项资本性支出等，说明本次融资规模的合理性。 请保荐机构进行核查并发表明确意见。请保荐机构及申报会计师根据《证券期货法律适用意见第 18号》、《监管规则适用指引——发行类第 7号》相关规定，对问题（4）（5）进行核查并发表明确意见。请发行人律师对问题（1）进行核查并发表明确意见。 回复： （一）结合集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局、发行人业务发展规划及境外航线审批情况，以及公司相关人员、运力、港口等资源储备，本次募投项目实施主体设立及审批备案程序履行情况等，说明本次募投项目实施的必要性及可行性，本次募投项目实施是否存在重大不确定性，本次募投项目与主营业务的协同性 1．集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局 （1）行业周期现状 1）国际集装箱航运物流行业 本次募投项目为集装箱船舶购置项目，该项目计划通过购置的方式新增 10艘 1,800TEU集装箱船舶和 8艘 6,300TEU集装箱船舶，该项目未来预计投入国际集装箱航运物流市场。近年来，全球海运贸易量持续增长。克拉克森研究数据表明，2023-2025年，全球海运贸易量分别为 124亿吨、127亿吨和 129亿吨。 作为海运贸易的主要运输方式之一，国际集装箱航运物流市场亦在波动中前行。 2025年，全球港口集装箱吞吐量在中转业务持续扩张的支撑下实现稳步增长，全年同比增长 5.5%。分区域看，亚洲地区继续引领全球增长，中国大陆港口全年完成集装箱吞吐量 3.5亿 TEU，同比增长 6.8%。 突发公共卫生事件及地缘冲突等多重因素共同推动所致；2023年，随着新增运力集中交付，市场供需格局由紧转松，运价承压下行；2024年，供需关系趋于改善，运价水平逐步回升；2025年起，运价整体回调，但整体水平仍高于 2020年之前。东南亚集装箱运价走势与世界集装箱运价整体走势具有较高相似性，运价水平呈现同向变动特征，且东南亚集装箱运价展现出较强的弹性与波动性。 图表：主要国际航线中国出口集装箱运价指数（CCFI）变动趋势
2）国内集装箱航运物流行业 近年来，我国港口吞吐量保持稳定增长。2025年，全国港口货物吞吐量达183.38亿吨，同比增长 4.2%；其中外贸货物吞吐量 56.53亿吨，同比增长 4.7%。 港口集装箱吞吐量达 3.54亿 TEU，同比增长 6.8%。2025年，全球十大集装箱港口中，中国大陆独占 6座。上海港以 5,506万 TEU连续 16年蝉联全球第一，同比增长 6.9%；宁波舟山港以 4,387万 TEU位居第三，同比增长 11.6%，增速在前十大集装箱港口中位列第一。 图表：我国港口货物、集装箱吞吐量 交通运输部数据显示，2025年，我国集装箱吞吐量 3.5亿标准箱，同比增长6.8%。其中，外贸集装箱吞吐量同比增长 9.8%，表现突出，成为增长核心动力。 同时，受益于国内“散改集”运输模式的持续推进与多式联运体系的加速完善，内贸集装箱运输也保持稳定增长，更多内陆货源向高效、绿色的集装箱物流通道集聚。 图表：中国港口集装箱吞吐量及增速
2020-2025年，中国内贸集装箱运价整体呈现“先升后降、低位震荡、阶段性反弹”的走势。2020-2021年，公共卫生事件后国内生产端率先复工复产，经济恢复带动内贸需求增长，叠加部分区域限电限产导致运力偏紧，综合指数多次突破1,800点，运价整体处于高位并于 2021年末达到周期峰值；2022-2023年，新增运力集中交付，内贸货量增速显著放缓，市场供需格局由紧转松，运价转入下行与低位震荡区间；2024年末至 2025年，货运需求逐步回暖，运价出现阶段性反弹，但仍未恢复至疫情前的周期高位。2026年以来，我国内贸集装箱运价水平已回落至 2024年同期区间，区域市场呈现分化格局，东北、华南航线运价同比跌幅显著高于华北航线。 图表：2020-2025年中国内贸集装箱运价指数（PDCI）变动趋势
（2）发展趋势及特点 1）国际集装箱航运物流行业 近年来，全球集装箱海运量呈现波动上升的态势，自 2022年、2023年短暂下滑后全球集装箱海运量以年均增幅超过 4%的态势持续增长，2025年，全球集装箱海运量共计 2.22亿 TEU，同比增长约 4.7%。 图表：2020-2026年全球集装箱海运量 地区细分市场中，2025年全球贸易因受到美国关税政策调整影响，太平洋航线海运量明显下滑，同比下跌 4.6%；受益于非洲、南美等区域进口贸易快速增长，南北航线货量快速增长，增幅达 7.5%；亚欧航线、亚洲区域内航线货量增长保持稳定，增速分别为 4.1%、4.9%。 图表：2022-2025年部分航线集装箱海运量及增长情况 单位：百万 TEU
从上述情况来看，全球贸易流动将持续受到关税政策调整、地缘政治紧张局势及主要经济体财政脆弱性等因素的扰动。美国关税政策长期化趋势将对跨太平洋航线货量需求形成持续压制；东南亚、拉美等新兴市场近洋航线将成为行业核心增长支撑，全球航运需求的区域分化格局或将进一步加剧。发行人本次募投项目“集装箱船舶购置项目”购置的 10艘 1,800TEU集装箱船舶和 8艘 6,300TEU集装箱船舶，未来拟全部投放于国际集装箱航运物流市场，其中 1,800TEU船用于经营东南亚航线，6,300TEU船用于经营红海航线。发行人整体海外运力规模的提升，有助于公司抓住市场结构性增长机会，配合区域经贸发展需求，提升在亚洲区域市场的竞争力。 2）国内集装箱航运物流行业 供给端方面，多式联运基础设施网络和运力配置持续优化完善。2025年是《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》的收官之年，在交通强国战略和“双碳”目标引领下，国内多式联运体系建设成效显著。2025年中国多式联运发展指数达 124.8，较 2024年增长 15.3%，较 2023年基期提高24.8%；全年完成集装箱多式联运量 1.4亿标准箱，同比增长 15.7%。2025年，全国港口集装箱铁水联运量达到 1,520万标准箱，同比增长 13.9%；宁波舟山港海铁联运业务量突破 200万标准箱，同比增长 11.6%，位列全国港口第二，其外贸箱量稳居全国港口首位。随着国家运输结构优化战略深入推进及多式联运体系日益完善，公、铁、水等不同运输方式间的衔接效率将进一步提升，国内集装箱航运物流在全程物流服务中的渗透率有望稳步提高，市场将逐步回归稳健增长。 图表：2016-2025年中国沿海港口铁水联运占港口集装箱运输的比例 需求端方面，国内促消费政策持续落地显效，消费结构升级动能不断增强，带动居民消费规模稳步扩容。国家统计局数据显示，2025年，我国社会消费品零售总额达 50.1万亿元，首次突破 50万亿元大关。扩内需促消费政策的持续推进将带动家电、电子、汽车及零部件及“散改集”等产品运输需求将继续扩大，但房地产相关货种（如建材）需求仍面临较大挑战。 （3）市场需求及竞争格局 1）国际集装箱航运物流行业 ①市场需求 本次募投项目购置的集装箱船舶预计投入国际集装箱航运市场。根据中国海关统计数据，2025年我国外贸进出口总值为 45.47万亿元，同比增长 3.8%，继续稳居全球货物贸易第一大国地位。其中，出口表现强劲，全年实现出口额 26.99万亿元，同比增长 6.1%；进口额 18.48万亿元，规模创历史新高，同比增长 0.5%。 从贸易伙伴结构来看，我国与全球 240多个国家和地区保持贸易往来，其中与 190多个国家和地区的进出口实现正增长，贸易网络多元化和市场拓展成效持续显现。新兴市场在我国外贸格局中的重要性进一步提升，2025年我国对共建“一带一路”国家进出口达 23.6万亿元，增长 6.3%，占进出口总值的 51.9%。东盟作为我国第一大贸易伙伴地位进一步巩固，双边贸易总额达 7.55万亿元，同比增长 8.0%，占我国贸易总额的 16.6%；贸易结构方面，出口至东盟 4.76万亿元，同比增长 14.0%，自东盟进口 2.79万亿元，同比下降 1.0%，实现贸易顺差1.97万亿元，同比增长 45.0%，我国对东盟中间品和制成品的出口竞争力持续增强，区域经济一体化进程加速推进。 图表：2016-2025年中国与东南亚国家联盟进出口总额趋势 外贸进出口总量的稳步增长及贸易伙伴结构的持续优化，为国际集装箱航运物流行业提供运输需求支撑。 ②竞争格局 在国际集装箱航运市场的头部班轮公司凭借规模优势和网络布局持续巩固市场主导地位，市场呈现稳健增长态势。根据 Alphaliner数据，截至 2025年 12月 31日，全球运营集装箱船总数为 7,497艘，较 2025年初增加 321艘，全球运力共计 3,368.82万 TEU，较 2025年初增加 218.67万 TEU，头部企业集中度持续提升。地中海航运以 714.44万 TEU运力保持全球第一，其自有运力、租入运力规模大幅领先，且新船订单运力位居行业之首；马士基航运以 461.21万 TEU紧随其后且自有船舶运力占比较高；达飞海运依托租入运力灵活调节规模，叠加新船订单运力投放后，其总运力规模将超越马士基航运。 图表：2025年末前二十大班轮公司运力规模及占比 世界前十大班轮公司运力合计达2,834.58万TEU，占全球总运力的84.14%，市场集中度与去年同期持平，头部集中格局逐渐稳固。前十大班轮公司中，中国大陆的中远海运集团位列第 4名，中国台湾的长荣海运和阳明海运分别位列第 7名和第 9名。根据 Alphaliner数据，截至 2026年 6月 30日，中谷物流在全球集装箱班轮公司排名 34名。本次募投项目的实施增加公司自有运力规模，可有效提升公司运力市场排名，增强竞争力。 2）国内集装箱航运物流行业 ①市场需求 近年来，我国国内集装箱航运物流行业市场需求呈现总量稳步增长与结构持续分化并行的特征。2025年，我国宏观经济运行总体平稳，全年 GDP同比增长5%，社会消费品零售总额同比增长 4%，综合 PMI指数均值为 50.1%，工业生产保持稳步增长态势，为国内集装箱航运物流需求提供了基本的宏观支撑。 运输总量方面，2025年国内集装箱海运量增速显著放缓，1—10月累计同比增长仅 3.05%，增速创历史新低。其中一季度至三季度增速分别为 4.07%、4.73%和 1.86%，均低于 2024年同期水平，内贸市场增长动能持续走弱。 货类结构方面，市场需求呈现明显的分化态势。受益于中储粮收储政策及扩内需促消费政策的持续发力，粮食、终端消费品等货类运输需求稳步增长，为内贸市场提供有力支撑；机械设备、化学肥料及农药等货种上半年运输需求保持增长态势。但受房地产行业持续低迷影响，2025年新开工施工面积下降 19.8%，建材相关货类运输需求持续承压；下半年随着消费品以旧换新额度阶段性用尽，家用电器、日用消费品、轻工、医药产品等品类运输需求亦有所回落。此外，以电动载人汽车、锂离子电池、太阳能电池为代表的“新三样”等高附加值产品出口保持强劲增长，正成为驱动集装箱海运需求的新增长极，需求结构分化格局持续深化。 ②竞争格局 国内集装箱航运物流行业运力早期随需求成长而高速扩张，经历数轮竞争及整合后，国内集装箱航运物流行业运力收缩。2013年起，受周期性因素影响，部分民营集装箱航运物流企业陆续停航或破产，行业逐步优胜劣汰。历经长时间的市场整合，我国国内集装箱航运物流行业格局逐渐优化，泛亚航运、中谷物流、安通控股等企业占据主要市场份额。 3）国内与国际集装箱物流行业存在周期性差异 受经济周期、供求关系、航运政策等因素影响，报告期内国内与国际集装箱物流行业呈现明显的周期性差异特征。报告期内，代表国内集装箱运价指数的中运价指数（CCFI）走势对比如下： 图：中国内贸集装箱运价指数（PDCI）与中国出口集装箱运价指数（CCFI）
自 2023年初以来，受大宗商品运输需求下降影响，叠加内贸集装箱船舶集中交付导致运力供给宽裕，中国内贸集装箱运价指数持续低迷，并持续保持低位震荡。2023年以来，受中国出口需求强劲影响，叠加地缘政治扰动导致部分航线运价上涨，中国出口集装箱运价指数在震荡中持续攀升。尽管上述运价指数呈现较大波动性，中国内贸集装箱运价指数仍相较 2023年初具有较大跌幅，而中国出口集装箱运价指数呈现一轮新的升势。 基于上述情况，国内航运企业根据市场行情、客户需求等因素及时作出经营决策以支持业务发展。以中谷物流、安通控股、锦江航运、宁波远洋等为代表的从事国内集装箱运输的企业，通过调配国内运力或新建船舶的方式，陆续拓展国际集装箱航运物流业务作为第二增长曲线。 2．发行人业务发展规划 （1）业务发展情况 公司目前业务范围包括国内集装箱航运物流及国际集装箱航运物流。国内集装箱航运物流业务方面，公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，并逐渐形成以水路运输为核心，配套公路、铁路及物流园区等多元化方式，为客户提供“多式联运”服务的模式。国际集装箱航运物流业务方面，公司通过自营航线及船舶期租的方式积极探索国际集装箱航运物流市场。公司深耕东南亚、印巴、红海等区域，陆续开通了多条自营国际航线。报告期内，发行人国内业务和国际业务收入情况如下： 单位：万元
国内集装箱航运物流业务方面，公司通过自营航线模式开展业务。公司航运网络覆盖全国 33个沿海主要港口、50余个内河港口及“一带一路”15个重点港口，覆盖国内主要沿海港口群，并联动公路、铁路形成综合物流体系，同时通过推行“散改集”战略持续拓展货源、降低综合物流成本。报告期各期，公司国内集装箱航运物流业务收入分别为 1,057,847.77万元、943,891.97万元及 755,457.07万元，占营业收入比例分别为 85.04%、83.84%和 71.16%，收入及占比逐年下降。 该变动主要由于国内大宗商品作为公司国内业务主要运输货种，运输需求持续承压，同时国内航运运力供给增加导致行业竞争加剧。报告期内，公司主动优化运力结构，将部分国内运力转向国际业务，进一步导致国内业务规模收缩。 国际集装箱航运物流业务方面，公司主要通过自营航线与船舶期租两种模式开展业务。自营航线业务模式下，公司于 2021年开通首条胡志明航线，逐步探索国际集装箱物流市场。由于国际运价波动，公司陆续收缩了该条航线的经营规模，并将运力逐步投放至船舶期租业务。2025年，公司提出了“效益为纲、内外并举”的战略目标，决定转型升级为国际化班轮公司，并结合市场需求，陆续开辟了多条东南亚航线及红海航线。截至 2026年 6月末，公司常态化运营 2条东南亚航线、1条红海航线。2026年上半年，公司东南亚航线和红海航线共完成了26,172TEU和 33,033TEU运输量。船舶期租模式下，2020年起，公司开始探索船舶期租业务，通过船舶期租赚取收益的同时积累国际航行经验。报告期内，公司积极与海领船务、新加坡海运、达飞海运、马士基航运等行业头部国际班轮公司开展船舶期租合作，综合考虑风险与收益，不断扩大船舶期租业务规模。 报告期各期，公司国际集装箱航运物流业务收入分别为 185,957.81万元、180,179.00万元及 302,636.20万元，占营业收入比例分别为 14.95%、16.00%和28.51%，整体呈稳步上升趋势，已成为公司重要的业绩增长点。其中，船舶期租业务收入分别为 113,417.05万元、177,377.26万元和 288,068.35万元，占营业收入比例分别为 9.12%、15.76%和 27.13%，是公司国际业务收入的核心组成部分；自营航线收入分别为 72,540.76万元、2,801.74万元和 14,567.85万元，占营业收入比例分别为 5.83%、0.25%和 1.37%。此外，2026年一季度，公司国际自营航线业务收入为 23,694.24万元，已超过 2025年全年，占营业收入比例为 9.19%，呈现高速增长的态势。 （2）业务发展规划 未来，公司将积极应对市场变化与外部挑战，实现高质量发展。 1）坚持以国内业务为核心，持续探索海外业务，打造新业务增长点 发行人将继续以国内集装箱航运物流为核心主业，着力提升可持续发展能力并扩大业务规模。作为集装箱航运物流行业的民营龙头企业，发行人依托覆盖全国的物流网络，向中西部地区延伸业务，增强多式联运能力，并建设多式联运物流平台以降低综合物流成本。 发行人制定内外协同发展战略，逐步探索海外业务。发行人已开通多条前往东南亚、红海、印巴等区域的国际集装箱精品航线，并计划于未来增加国际自营航线的运力投放，加快国际经营网络建设，以形成新的业务增长点。同时，发行人将维持当前船舶期租业务的规模，以保障稳定的盈利空间。 2）持续优化资产结构，打造环保绿色的物流方式 未来，发行人将持续优化现有船队结构，新增符合航线要求的新型船舶，以适应行业“散改集”发展趋势。在运力投放增速放缓的背景下，发行人将提升航线密度，扩大市场份额。同时，发行人计划提高自有船舶比例，以便灵活应对市场需求变化，并配置大型化环保型船舶，优化船舶结构，减少单吨单海里的能耗，降低碳排放，服务于国家“碳达峰、碳中和”目标。 3．境外航线审批情况 根据《中华人民共和国国际海运条例》（以下称“《海运条例》”）、《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（以下称“《海运条例实施细则》”），从事进出我国港口的国际班轮运输业务应取得《国际班轮运输经营资格登记证》。 公司已持有有效的《国际班轮运输经营资格登记证》，具备经营国际集装箱班轮运输的资质。本次募投项目“集装箱船舶购置项目”购置的 10艘 1,800TEU集装箱船舶和 8艘 6,300TEU集装箱船舶，未来拟全部投放于国际集装箱航运物流市场，其中 1,800TEU船用于经营东南亚航线，6,300TEU船用于经营红海航线，属于国际集装箱班轮运输业务，不涉及国际客船或国际散装液体危险品船运输业务。 （1）本次新增运力无需履行运力指标审批程序 1）国际集装箱船舶运输已不适用行政审批 2023年 7月 20日，国务院发布《关于修改和废止部分行政法规的决定》（国务院令第 764号，以下称“《决定》”），对《海运条例》作出修改，将“国际集装箱船、普通货船运输业务审批”、“无船承运业务审批”改为备案管理。为落实《决定》要求，2023年 11月 10日，交通运输部对《海运条例实施细则》进行了相应修改，将上述 2项许可改为备案管理并细化完善备案要求。 因此，公司本次新增国际集装箱船舶投入国际航线运营，不涉及交通运输部新增运力指标审批事项，无需履行相关审批程序。 2）公司已持有国际班轮运输经营资格 公司现持有有效《国际班轮运输经营资格登记证》，依法具备国际集装箱班轮运输经营资质。就本次新增国际集装箱船舶并投入国际航线运营事宜，公司已日履行公告义务，并于开航之日起 15日内向国务院交通运输主管部门办理备案。 综上，公司本次新增运力系国际集装箱船舶，拟从事国际集装箱班轮运输业务，不涉及《海运条例》所规定的新增运力指标审批之适用情形，无需向交通运输主管部门申请运力指标审批，亦无需履行其他与新增运力指标相关的特殊审批程序。 （2）国际水路运输业务相关规定 根据《海运条例》第五条规定，经营国际集装箱船、国际普通货船运输业务，应当取得企业法人资格，并有与经营业务相适应的船舶。 根据《海运条例》第六条规定，经营国际集装箱船、国际普通货船运输业务，应当自开业之日起 15日内向省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门备案，备案信息包括企业名称、注册地、联系方式、船舶情况。 根据《海运条例》第十条规定，国际船舶运输经营者经营进出中国港口的国际班轮运输业务，应当依照本条例的规定取得国际班轮运输经营资格。未取得国际班轮运输经营资格的，不得从事国际班轮运输经营活动，不得对外公布班期、接受订舱。 根据《海运条例》第十三条规定，新开、停开国际班轮运输航线，或者变更国际班轮运输船舶、班期的，应当提前 15日予以公告，并应当自行为发生之日起 15日内向国务院交通运输主管部门备案。 根据《海运条例实施细则》第十五条规定，国际班轮运输经营者新开或者停开国际班轮运输航线，或者变更国际班轮运输船舶、班期的，应当按照《海运条例》第十三条的规定在交通运输部指定媒体上公告，并按规定报备。 境外方面，公司通过与新加坡边行集团（Ben Line Agencies）、迪拜沙拉夫集团（Sharaf Group）签订了海外代理协议，负责处理海外港口泊位安排、码头作业协调、监管部门申报、船舶进出口联检通关、海事申报等当地监管机构或所在港口所需要的合规性程序，属于行业通行做法，符合行业惯例。 截至本补充法律意见书出具日，公司运营的国际自营航线已全部完成上述备案程序。本次募投项目购置集装箱船舶交付后，公司将按照相关规定根据拟投入具体航线及时完成备案程序。结合公司当前国际航线开展情况，预计本次募投项 4．发行人相关人员、运力、港口等资源储备情况 （1）人员储备 公司拥有专业的集装箱船舶和集装箱运营管理团队，具备丰富的专业知识和操作经验。为适配多元化业务需求，公司量身定制业务运作流程，依托营运中心、船管中心、国际班轮中心等职能部门，构建了严密的组织管控体系，确保各环节职责清晰、流程闭环，有效提升了整体运营效率与协同沟通能力。同时，公司高度重视船舶管理人才梯队的建设，拥有经验丰富的船长、轮机长及其他专业高级船员，自有队伍实力雄厚。此外，公司已前瞻性布局动态人才补给计划，未来可根据新增运力的实际进度，灵活引入外部优质船员资源，形成“自有为主、外聘为辅”的弹性用人机制，充分保障公司长期发展战略的人才需求。 （2）运力储备 公司运力储备充裕，为业务持续拓展奠定了坚实基础。随着新建船舶完成下水，公司自有运力有所提升，自有运力在总运力中的占比从 2023年的 69.83%增加到 2025年的 74.83%。自有运力占比的提升有效降低了对外部租船市场的依赖，有助于在国内集装箱航运物流景气度波动时灵活调整运力部署，在运价上行周期快速投放运力锁定收益，在需求走弱阶段通过优化航线配船控制成本，从而在行业周期波动中保持经营韧性。综合来看，公司运力储备规模位居行业前列，为业务发展提供了充足的运力资源保障。 （3）港口储备 自 2021年开通第一条国际自营航线“上海-宁波-胡志明-上海”以来，公司的国际自营航线业务已广泛覆盖东南亚、中东等地区，并以东南亚航线为核心布局，挂靠港口包括越南胡志明市、泰国林查班等，并延伸至印度尼西亚各港口；在中东地区，公司开通了红海航线，挂靠吉达、亚喀巴、索赫纳等红海区域主要港口。 境内港口方面，公司航线起运港包括天津、上海、宁波、南沙等主要港口，依托国内业务资源，与该等港口建立了良好的合作关系。境外港口方面，公司与新加坡边行集团（Ben Line Agencies）、迪拜沙拉夫集团（Sharaf Group）等海外知名物流行业集团合作，签订了海外代理协议，通过该等代理机构处理国际航线开辟、来可触达的港口数量。公司港口资源储备充裕，为航线网络的高效运转和业务规模的持续扩张提供了坚实支撑。 （4）技术储备 通过多年的业务经营，公司建立覆盖全面、规范化、制度化、标准化体系进行规范管理，搭建整合各业务资源的职能部门，高效协调和分配公司资源，提高管理效率，确保集装箱物流各个环节的高效运转。此外，公司对集装箱全物流环节进行信息化管控，通过自主研发的物流业务综合管理平台对集装箱物流完整业务流程的信息监控、跟踪及资源调度，为公司本次募投项目的效益产出提供了技术保障。 5．本次募投项目实施主体设立及审批备案程序履行情况 （1）本次募投项目已履行必要的审批备案程序 本次募投项目由发行人及其在中国香港、新加坡设立的全资子公司/孙公司分别在中国境内及境外实施，已履行必要的审批备案程序，具体情况如下：
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