[年报]菱电电控(688667):菱电电控2025年年度报告

 时间：2026年04月10日 11:55:34 中财网

原标题:菱电电控:菱电电控2025年年度报告

公司代码：688667 公司简称：菱电电控
武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
2025年年度报告
重要提示
一、本公司董事会及董事、高级管理人员保证年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。

二、公司上市时未盈利且尚未实现盈利
□是√否
三、重大风险提示
公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。

四、公司全体董事出席董事会会议。

五、中汇会计师事务所（特殊普通合伙）为本公司出具了标准无保留意见的审计报告。

六、公司负责人王和平、主管会计工作负责人龚阳及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩声明：保证年度报告中财务报告的真实、准确、完整。

七、董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案公司2025年度利润分配预案为：以本次权益分派股权登记日的总股本为基数，向全体股东每10股派发现金红利人民币8元（含税）。截至2025年末，公司总股本52,695,457股，以此为基数计算，预计派发现金红利总额为人民币42,156,365.60元（含税），公司不进行公积金转增股本，不送红股。在实施权益分派的股权登记日前公司总股本发生变动的，维持分配总额不变，相应调整每股分配比例，并将另行公告具体调整情况。公司2025年度利润分配预案已经公司第四届董事会第十次会议审议通过，尚需公司2025年年度股东大会审议通过。

母公司存在未弥补亏损
□适用√不适用
八、是否存在公司治理特殊安排等重要事项
□适用√不适用
九、前瞻性陈述的风险声明
√适用□不适用
本报告所涉及公司未来发展计划、发展战略、经营计划、财务状况等前瞻性陈述，乃是基于当前能够掌握的信息与数据对未来做出的估计或预测，不构成公司对投资者的实质承诺，敬请投资者注意投资风险。

十、是否存在被控股股东及其他关联方非经营性占用资金情况
否
十一、 是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况
否
十二、 是否存在半数以上董事无法保证公司所披露年度报告的真实性、准确性和完整性否
十三、 其他
□适用√不适用
目录
第一节 释义......................................................................................................................................5
第二节 公司简介和主要财务指标..................................................................................................7
第三节 管理层讨论与分析............................................................................................................11
第四节 公司治理、环境和社会 ..................................................................................................59
第五节 重要事项............................................................................................................................82
第六节 股份变动及股东情况......................................................................................................108
第七节 债券相关情况..................................................................................................................114
第八节 财务报告..........................................................................................................................115

备查文件目录载有公司负责人、主管会计工作负责人、会计机构负责人（会计主管 人员）签名并盖章的财务报表
　载有会计师事务所盖章、注册会计师签名并盖章的审计报告原件
　报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告原稿
第一节 释义
一、 释义
在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义：

常用词语释义　　
公司、本公司、菱电电控指武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
北京菱控指北京菱控电控系统开发有限公司
上海菱控指菱控菱电电控（上海）有限公司
梅山灵控指宁波梅山保税港区灵控投资合伙企业（有限合伙）
元/万元指人民币元/万元
《公司法》指《中华人民共和国公司法》
《公司章程》指《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司章程》
中国证监会、证监会指中国证券监督管理委员会
上交所指上海证券交易所
EMS指发动机管理系统（EngineManagementSystem），由发动机 电子控制单元（ElectronicControlUnit即ECU）及传感器、 执行器组成；通过安装在发动机各部位的传感器检测发动 机各种工作参数，ECU按照预先设定的控制程序，精确地 控制燃油喷射量、喷射时间、点火提前角等，使发动机在 各种工况下都能运行在最佳状态，实现最佳动力输出、最 经济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放
ECU指发动机电子控制单元（ElectronicControlUnit），是EMS 的控制电脑，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，是汽 车专用微机控制器
电喷件指组成EMS的除ECU以外的部件，包括各类执行器和传感 器
GCU指发电机控制单元（GeneratorControlUnit）用于发电机的变 频控制、电压控制，过载保护等
VCU指整车控制器（VehicleControlUnit）是电动汽车电控系统的 核心部件，它就像是整车的大脑，采集输入信号，输出负 载控制信号，协调各个控制系统工作并提供监控检测功能， 来为整车的正常运行提供完善的控制逻辑
MCU指电机控制器（MotorControlUnit），控制电源与电机之间 能量传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成，逆变器 接收电池输送过来的直流电电能，逆变成三相交流给汽车 提供电源，控制器接收电机转速等信号反馈，当发生制动 或者加速行为时，控制器控制变频器频率的升降，从而达 到加速或减速的目的
T-BOX指即Telematics-Box，车联网控制单元，安装在汽车上用于控 制跟踪汽车的嵌入式系统，包括GPS 单元、移动通讯外 部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储 器。通过与CAN总线通信，T-Box 能够获取车辆核心 数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、远程 控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能
GDI指缸内直喷（Gasoline DirectInjection），使用缸内直喷技 术的发动机与进气道喷射发动机的主要区别在于汽油喷射 的位置不同。进气道喷射发动机上所用的汽油电控喷射系 统，是将汽油喷入进气歧管内，与空气混合成混合气后再 通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而缸内直喷发 动机是将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气 门进入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，从而提高 燃油的使用效率，达到降耗减排的目的
RDE指实际行驶排放（RealDrivingEmission），车辆在实际使用 条件下的排放
WLTC指WorldwideLight-dutyTestCycle，全球统一轻型汽车测试循 环，中国轻型汽车国六排放标准采用WLTC工况，该工况 比NEDC工况瞬态工况更多，更接近实际道路驾驶工况， 在该工况下，车辆的排放更恶劣、油耗更高，因此对EMS 技术要求更高
NEDC指NewEuropeanDrivingCycle，新欧洲循环测试，包括4个 市区循环工况和1个郊区循环工况，中国国五排放标准及 油耗标准采用该工况测试，国六油耗测试沿袭测试方法
国六标准指环保部于2016年12月23日发布的《轻型汽车污染物排放 限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6-2016） 及生态环境部于2018年6月28日发布的《重型柴油车污 染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-2018）规定的排放标准。其中轻型汽车国六排放法 规分A和B两个阶段实施，A阶段自2020年7月1日实 施，B阶段自2023年7月1日实施。根据2018年6月国 务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，重点区域、 珠三角地区、成渝地区提前至2019年7月1日实施国六B 阶段排放标准
标定指根据整车的油耗、排放、经济性和动力性以及驾驶感的各 种要求，调整、优化和确定电控系统软件的运行参数、控 制参数的整个过程，包括为此而进行的发动机台架、整车 标定、“三高”（高温、高寒、高原）试验和实际道路的 实验等验证过程
涡轮增压指涡轮增压（TurboBoost），是一种利用发动机运转产生的 废气能量驱动空气压缩机的技术。涡轮增压的主要作用就 是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，提 高汽车的动力性能
EGR指排气再循环（ExhaustGasRecirculation）将汽车内燃机排出 气体的一部分导入吸气侧使其再度吸入气缸的技术。主要 用于降低汽缸内燃烧温度，抑制氮氧化物（NOx）的生成， 并提高热效率
尾差指本报告除特别说明外，若出现总数与各分项数值之和尾数 不符情况，均为四舍五入所致
第二节 公司简介和主要财务指标
一、公司基本情况

公司的中文名称武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
公司的中文简称菱电电控
公司的外文名称WuhanLincontrolAutomotiveElectronicsCo.,Ltd.
公司的外文名称缩写WuhanLincontrol
公司的法定代表人王和平
公司注册地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）
公司注册地址的历史变更情况/
公司办公地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）
公司办公地址的邮政编码430048
公司网址https://www.whldqc.com/
电子信箱ir@lincontrol.com
二、联系人和联系方式

　董事会秘书证券事务代表
姓名龚阳朱淑娟
联系地址武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号
电话027-81822580027-81822580
传真//
电子信箱ir@lincontrol.comir@lincontrol.com
三、信息披露及备置地点

公司披露年度报告的媒体名称及网址中国证券报（www.cs.com.cn）、上海证券报（www.cns tock.com）、证券时报（www.stcn.com）、证券日报 （www.zqrb.cn）
公司披露年度报告的证券交易所网址www.sse.com.cn
公司年度报告备置地点公司证券部
四、公司股票/存托凭证简况
(一)公司股票简况
√适用□不适用

公司股票简况　　　　
股票种类股票上市交易所及板块股票简称股票代码变更前股票简称
A股上海证券交易所科创板菱电电控688667不适用
(二)公司存托凭证简况
□适用√不适用
五、其他相关资料

公司聘请的会 计师事务所 （境内）名称中汇会计师事务所（特殊普通合伙）
　办公地址杭州市江干区新业路8号华联时代大厦A幢601室
　签字会计师姓名韩坚、陈芳
六、近三年主要会计数据和财务指标
(一)主要会计数据
单位：万元 币种：人民币

主要会计数据2025年2024年本期比上年 同期增减(%)2023年
营业收入119,373.85119,577.15-0.17100,848.11
归属于上市公司股东的净利润13,563.241,594.62750.564,913.37
归属于上市公司股东的扣除非经 常性损益的净利润11,348.96662.891612.043,346.26
经营活动产生的现金流量净额20,300.6422,900.32-11.35-7,265.55
　2025年末2024年末本期末比上 年同期末增 减（%）2023年末
归属于上市公司股东的净资产178,740.32161,973.5810.35159,163.33
总资产220,968.51206,843.516.83209,389.27
(二)主要财务指标

主要财务指标2025年2024年本期比上年同 期增减(%)2023年
基本每股收益（元／股）2.610.31741.940.95
稀释每股收益（元／股）2.600.31738.710.93
扣除非经常性损益后的基本每股 收益（元／股）2.180.131576.920.65
加权平均净资产收益率（%）8.010.99增加7.02个百分 点3.19
扣除非经常性损益后的加权平均 净资产收益率（%）6.710.41增加6.3个百分 点2.17
研发投入占营业收入的比例（% ）9.7613.16减少3.4个百分 点16.36
报告期末公司前三年主要会计数据和财务指标的说明
√适用□不适用
1、报告期内，归属于上市公司股东的净利润13,563.24万元，同比增长750.56%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润11,348.96万元，同比增长1,612.04%。主要系公司持续深化供应链优化与研发降本举措，核心产品盈利水平提升；股权激励费用同比大幅下降，同时公司推进降本增效，研发费用得到合理管控。

2、基本每股收益2.61元，同比增长741.94%；稀释每股收益2.60元，同比增长738.71%；扣除非经常性损益后的基本每股收益2.18元，同比增长1,576.92%；主要系报告期内公司净利润以及扣非后净利润较上期增长所致。

七、境内外会计准则下会计数据差异
(一)同时按照国际会计准则与按中国会计准则披露的财务报告中净利润和归属于上市公司股东的净资产差异情况
□适用√不适用
(二)同时按照境外会计准则与按中国会计准则披露的财务报告中净利润和归属于上市公司股东的净资产差异情况
□适用√不适用
(三)境内外会计准则差异的说明：
□适用√不适用
八、2025年分季度主要财务数据
单位：万元 币种：人民币

　第一季度 （1-3月份）第二季度 （4-6月份）第三季度 （7-9月份）第四季度 （10-12月份）
营业收入31,171.5832,005.6625,781.7230,414.89
归属于上市公司股东的 净利润1,747.602,554.523,169.566,091.56
归属于上市公司股东的 扣除非经常性损益后的 净利润1,466.942,214.632,832.474,834.92
经营活动产生的现金流 量净额7,217.771,266.128,930.192,886.56
季度数据与已披露定期报告数据差异说明
□适用 √不适用
九、非经常性损益项目和金额
单位：万元 币种：人民币

非经常性损益项目2025年金额附注（如 适用）2024年金 额2023年金 额
非流动性资产处置损益，包括已计提资产减值 准备的冲销部分-28.83--24.80-5.89
计入当期损益的政府补助，但与公司正常经营 业务密切相关、符合国家政策规定、按照确定 的标准享有、对公司损益产生持续影响的政府 补助除外1,467.67-253.40975.19
除同公司正常经营业务相关的有效套期保值 业务外，非金融企业持有金融资产和金融负债 产生的公允价值变动损益以及处置金融资产 和金融负债产生的损益1,114.21-655.11870.61
计入当期损益的对非金融企业收取的资金占 用费----
委托他人投资或管理资产的损益----
对外委托贷款取得的损益----
因不可抗力因素，如遭受自然灾害而产生的各 项资产损失----
单独进行减值测试的应收款项减值准备转回22.06-86.17148.41
企业取得子公司、联营企业及合营企业的投资 成本小于取得投资时应享有被投资单位可辨 认净资产公允价值产生的收益----
同一控制下企业合并产生的子公司期初至合 并日的当期净损益----
非货币性资产交换损益----
债务重组损益----
企业因相关经营活动不再持续而发生的一次 性费用，如安置职工的支出等----
因税收、会计等法律、法规的调整对当期损益 产生的一次性影响----
因取消、修改股权激励计划一次性确认的股份 支付费用----
对于现金结算的股份支付，在可行权日之后， 应付职工薪酬的公允价值变动产生的损益----
采用公允价值模式进行后续计量的投资性房 地产公允价值变动产生的损益----
交易价格显失公允的交易产生的收益----
与公司正常经营业务无关的或有事项产生的 损益----
受托经营取得的托管费收入----
除上述各项之外的其他营业外收入和支出26.53-112.10-144.49
其他符合非经常性损益定义的损益项目----
减：所得税影响额387.36-150.25276.72
少数股东权益影响额（税后）----
合计2,214.28-931.731,567.11
对公司将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》未列举的项目认定为非经常性损益项目且金额重大的，以及将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益的项目，应说明原因。

□适用√不适用
十、存在股权激励、员工持股计划的公司可选择披露扣除股份支付影响后的净利润√适用□不适用
单位：万元 币种：人民币

主要会计数据2025年2024年本期比上年同 期增减(%)2023年
扣除股份支付影响 后的净利润13,787.774,749.62190.297,902.46
十一、非企业会计准则财务指标情况
□适用√不适用
十二、采用公允价值计量的项目
√适用□不适用
单位：万元 币种：人民币

项目名称期初余额期末余额当期变动对当期利润的影响 金额
权益性工具投资2.173.201.031.03
结构性存款及其他 理财产品23,586.7028,839.985,253.28325.78
应收款项融资8,632.7215,113.266,480.54-
合计32,221.5943,956.4411,734.85326.81
十三、因国家秘密、商业秘密等原因的信息暂缓、豁免情况说明
□适用√不适用
第三节 管理层讨论与分析
一、报告期内公司所从事的主要业务、经营模式、行业情况说明
(一)主要业务、主要产品或服务情况
1、主要业务
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统、车联网产品以及相关的技术开发及标定服务。

2、主要产品
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和车联网产品。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油EMS和两用燃料EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS、摩托车EMS及低空飞行EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括VCU、MCU及多合一控制器；混合动力汽车的动力电子控制系统包括EMS、MCU、GCU、VCU、HECU及多合一控制器。

各主要产品的具体情况如下：

产品产品构成产品示意图主要用途
发动机 管理系 统汽油EMS、混合 动力EMS包括： 1、ECU； 2、电喷件： ①传感器，包括曲 轴、凸轮轴位置传 感器、冷却液温度 传感器、进气温度 压力传感器、前后 氧传感器、爆震传 感器，国六车型还 包括排温传感器、 压差传感器； ②执行器，包括油 轨总成、节气门总 成、点火线圈和碳 罐电磁阀汽油EMS\混合动力EMS以ECU为控制中 心，通过各类传感 器检测发动机的工 作参数，并根据控 制策略及标定参 数，精确地控制燃 油喷射量、喷射时 间、点火提前角等， 使发动机运行在最 佳状态。该产品用 于轻型汽油车、混 合动力汽车以及低 空飞行器。
　两用燃料（汽油、 CNG）汽车EMS 包括： 1、ECU； 2、电喷件： ①汽油部分传感 器和执行器同上； ②燃气部分包括 减压阀总成、燃气 喷轨总成两用燃料发动机管理系统以ECU为控制中 心，通过各类传感 器检测发动机的工 作参数，根据控制 策略及标定参数， 精确地对喷油/喷 气、点火、排温、 排放等进行控制， 并可以根据工况自 由切换燃料，针对 汽油/天然气不同的 燃烧特性分别控 制。该产品用于控 制两用燃料汽车。
　摩托车EMS包 括： 1、ECU； 2、电喷件： ①传感器，包括水 温传感器或缸温 传感器、氧传感 器、进气温度压力 及节气门位置传 感集成在节气门 上； ②执行器，包括点 火线圈、进气管总 成和节气门体摩托车发动机管理系统以ECU为控制中 心，通过各类传感 器检测发动机的工 作参数，并根据控 制策略及标定参 数，精确地控制燃 油喷射量、喷射时 间、点火提前角等， 使发动机运行在最 佳状态。该产品用 于控制摩托车。
产品产品构成产品示意图主要用途
纯电动 汽车动 力电子 控制系 统/混合 动力汽 车动力 电子控 制系统电机控制器/发电 机控制器　1、纯电动车电机控 制器负责将直流电 转为交流电并通过 升降频率控制电机 的转速。本公司研 发的纯电动车电机 控制器分直流无刷 电机控制器和永磁 同步电机控制器两 类； 2、混合动力汽车中 除了P0结构使用 BSG电机、P1结构 使用ISG电机，其 余电机控制器与纯 电动车电机控制器 一致，一般为永磁 同步电机控制器； 3、混合动力发电机 控制器，控制发动 机动能转化为电能 过程，工作原理与 电机控制器类似。
　整车控制器车控?? 车控??1、电动车整车控制 器具备整车高压能 量管理和分配功 能、充电状态监控 功能、网络管理和 监控功能、整车故 障诊断功能、制动 能量回收功能等； 2、混合动力汽车整 车控制器与纯电动 车整车控制器功能 类似，其管理模块 包括EMS、GCU、 TCU等纯电动车不 涉及的模块。
　T-BOX　满足新能源国标 GB/T32960和重型 国六国标GB17691 的要求，可适配新 能源汽车和重型 车；配合开发的监 控平台，可实现车 辆的远程升级、远 程控制、远程锁车、 远程诊断等，可适 配市场上所有车 型。
产品产品构成产品示意图主要用途
　电机电控 二合一　主要应用于纯电动 汽车，省去了三相 线且电控电机共壳 体，共水道降低了 硬件成本和减少了 产品重量。软件采 用传统ECU开发模 式，符合AUTOSAR 架构。
　HECU　应用于混合动力汽 车，集成ECU、 VCU，使单个控制 器具备发动机控制 和整车控制功能， 减少车辆控制器数 量，降低成本，软 件 设 计 符 合 AUTOSAR架构。
　四合一电机控制 器　主要应用于纯电动 汽车，匹配永磁同 步驱动电机和永磁 同步发电机，包含 MCU、PDU、DCDC 和OBC（可选配）。 该产品减少了MCU 和PDU之间的线束 连接，壳体集成， 减轻整体重量。软 件采用传统ECU开 发模式，符合 AUTOSAR架构。
　PCU　双电机控制应用于 混合动力汽车（含 增程电动汽车）， 匹配永磁同步驱动 电机、永磁同步发 电机，软件采用传 统ECU开发模式， 符合AUTOSAR架 构。
产品产品构成产品示意图主要用途
　GECU发电三合 一　GECU发电三合一 产品应用于混合动 力汽车，集成ECU、 GCU及发电机。其 中ECU与GCU集 成到域控制器 GECU中，同时也 可以集成混动RCU 软件，可实现增程 混动协调控制，提 升控制实时性。集 成度高，采用曲轴 信号加无感控制， 可支持取消旋变位 置传感器，降低成 本。
　动力车身域控制 器　动力车身域控制器 集成VCU、HCU（或 RCU）、TMS、 TBOX、BCM、AC、 TPMS 、 GATEWAY、RKE 及PEPS等功能，可 应用于纯电动汽车 及混合动力汽车。
　区域控制器　区域控制器，集成 VCU、BCM、AC、 TPMS 、 GATEWAY、RKE、 PEPS 、 蓝 牙 /NFC/UWB数字钥 匙等功能，支持以 太网，可应用于纯 电动汽车及混合动 力汽车。
新增重要非主营业务情况
□适用√不适用
(二)主要经营模式
（1）盈利模式
公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。

A、技术服务收入
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发，本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。

B、产品销售收入
报告期内，EMS是公司的主要收入来源。除了EMS产品，公司还销售纯电动车VCU、MCU/GCU、电机电控二合一、多合一控制器和T-BOX等产品。

C、技术服务与产品销售的关系
公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是EMS产品能够实现其功能的前提，是EMS产品实现销售之前不可缺少的关键环节。

（2）销售模式
本公司EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。

（3）采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈等，由公司向外部供应商采购。2022年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用燃料EMS系统中的减压阀产品，公司购买的低压喷油器生产线已于2023年抵达公司，公司已经具备低压喷油器的生产能力并于报告期内对外供应自制喷油器。

（4）生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。

(三)所处行业情况
1、行业的发展阶段、基本特点、主要技术门槛
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。

（1）行业的发展阶段
公司EMS主要应用于传统燃油汽车和混合动力汽车市场，公司MCU\GCU\VCU\PCU等电动化产品主要应用在纯电动化汽车和混合动力等新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会数据统计，2025年，我国汽车产销累计完成3,453.1万辆和3,440万辆，其中，新能源汽车产销累计完成1,662.6万辆和1,649万辆。公司产品应用市场空间巨大。

汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。

2025年6月，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB27999-2025，规定了2026—2030年间的企业平均燃料消耗量要求，明确将纯电动汽车、插电式混合动力汽车的电能消耗量纳入核算范围，燃料消耗量目标值较上一版总体加严约48%，全面采用WLTC工况并强化生产一致性管控，明确2030年乘用车企业平均油耗目标降至3.3L/100km，实现国际领先。2024年11月颁布的《乘用车燃料消耗量限值》GB19578-2024规定传统能源与混合动力乘用车油耗限值较上版总体加严约18%，按整备质量分级执行，1.5吨级自动挡乘用车百公里油耗不超过7.74L；《轻型商用车辆燃料消耗量限值及评价指标》GB20997-2024规定轻型商用车油耗限值较上版总体加严约10%，2吨级汽油货车百公里油耗不超过9.13L，并首次设立轻型商用车企业平均油耗目标，以汽油货车为例，到2030年其总体目标为5.7L/100km，达到国际先进水平。

油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合或纯电机来承担驱动任务，混合动力汽车和纯电动汽车成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2025年新能源汽车产销分别完成1,662.6万辆和1,649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。

高速发展的新能源汽车意味着我国汽车产品结构已经进入诸多技术并存的动力多元化时代。

公司在保持商用车市场份额的基础上，坚持客户乘用车化、产品电动化的发展战略，始终坚持研发投入，报告期内公司研发投入（含股权激励）11,651.42万元，占营业收入的比重9.76%。

在EMS领域，公司主要竞争对手为博世及其子公司联合电子为代表的外资及合资企业。公司EMS产品已在理想、零跑、江淮、广汽等乘用车客户批量装车，并成功进入长安、长城、吉利等主流主机厂客户，多个项目在开发和交流中。公司积极拓展海外市场，已经成功进入部分海外主机厂客户的供应链体系，并深度参与部分主机厂的海外本地化项目，多个海外项目持续开发中。后续，公司将持续研发投入提升技术水平和利用灵活快捷的服务以期待在乘用车领域扩大市场份额，打破外资的垄断。在电动化产品领域，公司主要竞争对手为汇川技术、精进电动、阳光电源、英博尔、蓝海华腾等多家国内涉及电驱电控公司。未来，公司将持续优化在电动化领域的资源投入，充分利用公司在EMS领域建立的客户优势，利用公司同时具备油、电开发能力的基础，持续拓展电动化产品的应用，尤其是在混动车型上的应用。公司开发的GECU三合一产品已获得某主机厂定点，动力车身域控产品在某客户车型量产。报告期内，公司积极拓展产品的新应用空间，与多家低空飞行器相关企业进行技术交流，探讨电控系统在低空飞行器领域的新应用，截至本年报披露日，多个低空飞行器相关的项目持续开发中。

（2）基本特点
A、发动机电控系统进入行业技术壁垒高、产业周期化长
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成EMS系统在技术上的困难。同时，EMS作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希望EMS厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。

汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS的技术壁垒决定了EMS能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。

较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。

B、生态环境部公告核准锁定了EMS厂商与整车厂稳定的供应关系
在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。

C、排放标准和油耗标准不断趋严促使汽车电控系统不断朝节能减排方向发展汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。

《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验RDE测试（RealDriveEmission）于2023年7月1日正式实施。《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》GB27999-2025，规定了2026—2030年间的企业平均燃料消耗量要求，燃料消耗量目标值较上一版总体加严约48%，全面采用WLTC工况并强化生产一致性管控，明确2030年乘用车企业平均油耗目标降至3.3L/100km。油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。

D、动力总成系统集成化趋势明显
在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，动力总成系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。新能源领域已从“三合一”电驱动普及到多合一深度集成，混动专用发动机与电驱、变速箱一体化耦合成为趋势，通过缩减体积重量、提升系统效率，更好适配新版油耗法规要求。动力总成从部件组合走向域控融合与软件定义，公司利用自身同时拥有油电开发能力的优势，推出了GECU结合发动机控制与发电机控制的融合产品。

（3）主要技术门槛
A、EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。

B、EMS是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以EMS本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。

2、公司所处的行业地位分析及其变化情况
公司在汽油N1类EMS领域处于市场领先地位。采用国产主芯片的ECU控制器已经在部分客户车型上量产。公司坚持客户乘用车化的发展战略，公司EMS产品已批量供应理想、江淮、零跑、广汽等车企，并成功切入长安、吉利、长城等主流车企的供应链体系，多个开发项目稳步推进中。公司积极拓展海外市场，深度参与部分主机厂客户的海外本地化项目，助力中国汽车产业链出海；同时公司已经进入部分海外主机厂供应链体系，并实现海外销售，且多个项目在同步开发中。同时，公司积极拓展产品新的市场应用，与多家低空飞行器相关企业展开技术合作交流，探索电控系统在低空场景的创新应用，截至本年报披露日，多个低空飞行器项目在持续开发中。

报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，利用公司同时具备油、电的开发能力，持续不断向GCU/MCU、VCU领域投入研发资源，持续推出GECU、动力车身域控等新产品，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地。报告期内，公司动力车身域控产品已经在某商用车客户批量供应，GECU三合一产品已获得某主机厂定点，并深度参与某客户的动力总成开发项目。

3、报告期内新技术、新产业、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。我国新能源汽车连续11年位居全球第一。根据中国汽车工业协会数据统计，2025年，新能源汽车产销分别完成1,662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。

随着电动化、智能化兴起，汽车电子电气架构由分布式转变为域集中式，传统分布式的电子电气架构，全车搭载上百个电子控制单元，导致系统复杂、协同效率低。而新一代架构的核心目标，是通过域控制器和中央计算平台实现算力集中。公司EMS产品向动力域控发展、VCU产品向车身域控融合，基于行业发展趋势公司结合自身优势研发GECU三合一、动力车身域控等产品。报告期内公司动力车身域控在某客户车型量产，GECU三合一获得某主机厂车型定点，深度参与某客户的动力总成开发项目。同时，随着低空经济发展如火如荼，公司积极探索EMS及电机控制器产品在低空飞行领域的应用，与多家低空相关的企业进行技术交流，截至本年报披露日，多个低空飞行技术项目在持续开发中。

二、经营情况讨论与分析
2025年，国家宏观政策精准发力，稳增长、促转型举措持续落地，经济运行保持平稳向好态势。在党中央、国务院领导下，在各级政府主管部门指导下，在全行业企业共同努力下，汽车行业取得多方面突破。电动化与智能化、网联化加速融合，形成产业领先优势，产销规模再创历史新高。据中国汽车工业协会统计，2025年我国汽车产销分别完成3,453.1万辆和3,440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年稳居全球第一。其中新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1,649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。乘用车产销分别完成3,027万辆和3,010.3万辆，分别同比增长10.2%和9.2%，商用车产销分别完成426.1万辆和429.6万辆，分别同比增长12%和10.9%。?
在此背景下，公司坚持“客户乘用车化、产品电动化”的发展战略不变，持续研发投入，不断优化研发体系与研发流程，提升研发效率，丰富产品矩阵。积极开拓国内外市场，并拓展EMS产品的新应用领域，报告期内，在新产品落地、新技术突破及新客户拓展等方面均取得重要进展，为公司持续健康发展奠定坚实基础。

报告期内，公司营业收入保持平稳，盈利指标大幅增长。?2025年，公司实现营业收入119,373.85万元，同比略降0.17%，其中实现产品销售收入110,826.06万元，同比略增2.10%；公司整体经营规模保持稳定；实现的营业毛利率为25.43%，较上年同期增长6.06个百分点。公司营业毛利率增长的原因主要系公司加强成本管控，通过深化供应链协同优化、推进集中采购与精益管理实现供应链降本，并依托技术升级与方案优化实施技术性降本，提升公司产品的毛利率。

公司实现归属于上市公司股东的净利润13,563.24万元，同比增长750.56%。公司利润大幅增长主要受益于（1）公司核心产品盈利水平提升，供应链优化与研发降本成效显著毛利率提升带来的毛利额稳步增长；（2）股权激励费用同比大幅下降叠加研发费用合理配置，研发效率提升使研发费用下降；
报告期内公司主要经营亮点如下：
（一）深耕“乘用车化+电动化”发展战略，市场与客户拓展多点突破?公司紧抓汽车行业电动化、智能化转型趋势，依托发动机电控系统技术积淀，发挥油电协同开发优势，持续优化产品结构、拓展新应用场景。乘用车市场方面，公司EMS产品批量供应理想、江淮、零跑、广汽等车企，并成功切入长安、吉利、长城等主流乘用车供应链体系，多个定点开发项目稳步推进中。积极拓展海外市场，?深度参与主机厂海外本地化项目，同时成功进入多家海外主机厂供应链体系，实现海外销售收入且多个海外项目稳步开发中。新产品推广落地提速，动力车身域控产品实现批量供应，GECU三合一产品获主机厂定点，应用国产主芯片的ECU控制器在部分客户车型量产，深度参与某客户的动力总成开发项目。积极探索EMS在新场景的应用，公司与多家低空飞行器企业开展技术合作，布局低空经济电控系统创新应用，截至本年报披露日，公司多个与低空飞行器相关的项目在开发中。

（二）坚持高强度研发投入，提升研发效率、丰富产品体系?
公司始终将自主研发作为公司发展的基石，持续研发投入。截至报告期末，公司研发人员525人，占公司总人数的59.46%，研发团队专业覆盖电控系统、软件算法、硬件开发等领域。报告期内，公司研发费用投入占营业收入比重9.76%，持续优化研发管理体系，研发效率显著提升。?产品体系持续丰富，产品布局覆盖传统燃油车、混合动力、纯电动全车型，拥有 EMS、HCU、VCU、MCU、GCU以及电机电控二合一、四合一、动力车身域控、GECU三合一等集成化产品，满足客户多元化需求。平台软件持续迭代升级，快速响应定制化开发需求，产品适配性与市场竞争力不断增强。截至报告期末，公司累计获得专利及软件著作权164项，其中发明专利22项、软件著作权78项，自主创新成果持续转化，为业务发展提供坚实技术支撑。?（三）聚焦效益导向，精细化管理与降本增效成效显著?
公司以效益为核心，强化全员经营意识，推行精细化绩效管理。与各业务板块签订年度经营目标责任书，实施分产品线利润考核机制，以量化指标激发经营活力，资源向高毛利、高增长业务倾斜。深化供应链协同管理，推进核心零部件自制与国产化替代，持续降低采购成本；提升运营效率，降本增效成果全面体现。?同时，公司积极响应资本市场改革政策，由单一内生增长转向“内生增长+外延并购”的双轮驱动模式不变，持续关注市场优质资产，为公司寻找新的利润增长点。

非企业会计准则财务指标的变动情况分析及展望
□适用√不适用
三、报告期内核心竞争力分析
(一)核心竞争力分析
√适用□不适用
在EMS及混合动力电子控制系统领域相对于跨国EMS厂商，公司的核心竞争力如下：1、具有新车型的开发速度优势与车型后续特殊功能添加与改动便利优势跨国EMS厂商一般将合资品牌整车厂或一线自主品牌整车厂作为优先保障客户。本公司将自主品牌整车厂作为优先保障客户，对自主品牌重要客户需要快速推向市场的新车型，公司采用多人多车同时进行多模块平行标定的方式，大幅度缩减了标定时间。跨国EMS厂商标定过程中发现的问题需要修改控制程序时花费的时间往往比较长。本公司程序开发和标定均属于紧密合作的部门，研发部门能实时对标定工作进行指导，标定技术人员能随时对控制程序提出修改意见，标定过程中发现的问题能很快得以解决。对中国自主品牌整车厂而言，上述两点导致本公司在新车型的开发速度方面具有一定优势，从而帮助整车厂商在开发新车型时快速抢占市场先机。

国内自主品牌新车型投放市场后往往会根据市场反馈来增加一些新的功能或者修改部分原先的设计参数。本公司可以根据客户产品的市场竞争情况随时为汽车提供参数改动或者个性化的控制功能定制，如汽车防盗、发动机一键启动、行驶自动落锁等，增加新车型的卖点和增强适应市场需求变化的灵活性。

2、技术服务优势
一款新研发的发动机出现故障，整车厂有时候很难区分是发动机本体的问题还是电子控制系统的问题，如果EMS厂商要求整车厂首先排除发动机本体的问题将会大大增加整车厂的工作量和工作难度。本公司利用研发部门参与客户服务的优势，可以在整车厂没有或无法排除发动机本体故障的情况下，去诊断故障是否为EMS方面存在的问题所致，甚至可以帮助整车厂去确定发动机本体的具体故障原因。

3、快捷响应及服务优势
汽车动力电子控制系统是汽车核心和关键的组成部分，一旦有问题，通常影响到用户的使用感受和汽车厂商的品牌形象，因此与整车厂商的配合以及快捷的响应和服务显得尤为关键。公司作为本土企业，决策高效，接近客户并派驻厂工程师，保证了第一时间及时响应；其次，公司所有研发部门都在国内，有问题时可以集中讨论解决，不存在时间上的隔离，也不存在沟通交流的障碍，更不存在技术的封锁，从而可以快速提供问题的解决方案，为提升客户的品牌知名度和美誉度提供了保障。

4、在部分细分市场取得技术领先的优势
针对我国出租车和轻微卡领域存在油气两用车型的市场需求，公司摈弃了国内主流车企普遍采用的在原汽油车EMS基础上加装一套天然气系统将天然气的喷油量、点火提前角信号模拟成汽油信号的方案，对汽油、天然气两种燃料独立标定分别予以喷油量和点火提前角度图谱数据，针对两种燃料不同的燃烧特性分别控制，解决了加装系统存在天然气喷油和点火不能精确控制、排温过高、排放难以达标、OBD诊断不能正常使用以及切换汽油模式后油耗偏高等一系列的问题，在两用燃料发动机管理系统领域取得了技术领先优势。

相对于国内其他汽车动力电控系统企业，公司的核心竞争力如下：
1、在EMS及混合动力汽车电控系统方面具有人才优势
软件开发中底层程序、控制策略、功能测试等软件工程师，硬件中的电路设计、防电磁干扰设计的硬件工程师，以及熟练了解系统平台性能的标定工程师是EMS企业不可或缺的人才。跨国公司在占据中国EMS绝大部分市场份额的同时，将EMS的软件开发环节放在本国，以避免技术泄露的风险。因此，国内有EMS程序开发经验的软件工程师极为稀缺。公司较早实施了员工持股计划，保持了核心技术骨干的稳定。公司上市后，通过实施股权激励进一步吸引和留住了大量行业高端研发人才，公司核心技术人员增多，研发实力实现了较大的提升。

2、EMS及混合动力电控系统方面具有技术积累优势
本公司自创立之初就确立自主研发的技术路径，软件开发平台的程序均由本公司研发人员自己编写，通过车辆测试发现问题，逐步改进，形成经验积累优势。本公司的软件平台之所以能不断进行功能扩展也能不断地升级换代，是因为软件程序代码是公司研发人员在长期的实验验证和大规模实车使用过程中一点一滴积累、改进和提高形成的。

3、具有产品线齐全、技术储备深厚的优势
本公司产品线涵盖汽油机EMS、汽油与CNG两用燃料EMS、纯电动汽车VCU和MCU、混合动力汽车的EMS、VCU、MCU和GCU，以及多合一动力域控产品、动力车身域控产品，，是国内产品线最全的自主电控系统厂商。在GDI发动机领域、混合动力控制系统、MCU和VCU等产品领域持续投入研发资源，建立了深厚的技术储备，并具备量产销售经验。

(二)报告期内发生的导致公司核心竞争力受到严重影响的事件、影响分析及应对措施□适用√不适用
(三)核心技术与研发进展
1、核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。截至2025年末，公司掌握的主要核心技术如下：
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
1EMS软件平台底层 程序底层程序是驱动硬件的程序，包括 用于输入和输出元器件的软件驱动 器、CPU驱动器、存储驱动器、通 信驱动器等自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：武汉 菱电汽油发动机 管理系统控制软 件V1.0。报告期内公司 所有销售的 EMS产品均使 用了该技术
2进气效率模型控制 策略进气效率模型是基于使用机械节气 门的发动机管理系统软件平台应用 层程序主要控制模块自主 研发1、源代码保密；2、 发明专利：用于汽 车发动机摩托艇 电控工作系统的 ECU ，用于汽油发 动机摩托艇的电 控工作系统；3、 软件著作权：武汉 菱电汽油发动机 管理系统控制软 件V1.0。实现国五排放 的汽油、汽油与 CNG两用燃料 产品销售收入 中绝大部分产 品为机械节气 门EMS，均使 用了该技术，销 售摩托车EMS 产品全部使用 了该技术
3扭矩模型控制策略扭矩模型将所有对发动机的功率需 求转化为扭矩需求，包括油门踏板 的位置、空调开度、车灯、发电机、 自动变速箱各种负荷需求转为扭矩 需求，扭矩模型控制策略能够区分 这些相互矛盾的需求的优先程度， 并执行最至关重要的需求，这也是 基于扭矩控制的控制策略的优势所 在自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：汽车 电子节气门控制 器软件V1.0。国五产品有部 分车型使用了 扭矩模型，国六 产品均使用扭 矩模型。开发国 六车型的技术 开发收入及混 合动力车型的 技术开发收入 均使用扭矩模 型
4VVT\DVVT\VVL 控制模型控制策略VVT、DVVT、VVL控制模型控制 策略在原有发动机基础上增加了输 入变量，导致EMS控制需要根据不 同工况进行调整，增加了控制的复 杂程度自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：武汉 菱电汽油发动机 管理系统控制软 件V1.0国五车型有部 分车型使用了 上述技术，销售 的国六车型大 部分使用了该 技术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
5涡轮增压控制策略公司的涡轮增压控制策略与逻辑算 法重点要解决涡轮增压的转速控 制、进气中冷的冷却控制以及排气 温度的控制问题。目前已掌握三通 阀式废气门增压控制技术、电机式 废气门增压控制技术和可变截面涡 轮（VGT）控制技术。自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：涡轮 增压缸内直喷汽 油发动机管理系 统控制软件V1.0。国五车型有部 分款车型使用 了该技术，销售 的国六车型有 多款使用了该 技术
6EGR控制策略ERG控制策略的难点在于：废气要 从排气管被吸入进气管需两者之间 存在压力差，而进排气系统存在由 于压力波的动态效应，需要精确掌 握压力波的动态效应时点，因此需 要使节气门与EGR阀相互精确配 合，对EMS系统的控制精度要求非 常高；同时EGR的控制策略主要是 根据不同的负荷状态控制EGR阀 的开度大小，得到此工况下满足最 佳油耗和排放的EGR率。自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：武汉 菱电汽油发动机 管理系统控制软 件V1.0。销售的国六车 型有部分车型 使用了该技术
7OBD控制策略OBD是排放法规的法定检测项目， 是EMS软件平台最重要的模块，也 是所有控制模块中程序代码量最大 的模块自主 研发1、源代码保密； 2、发明专利：汽 车排放在线自动 诊断远程监控系 统及其方法，一种 VVT系统响应迟 缓监测的故障模 拟方法；3、实用 新型专利：一种汽 车排放在线自动 诊断远程监控装 置；4、软件著作 权：满足国六排放 标准的轻型汽油 车 OBD 软 件 V1.0。所有车型均使 用该核心技术
8定速巡航控制策略通过定速巡航系统控制电子油门传 感器输出的信号，控制节气门开启 大小的调整，来实现对车辆速度的 控制。定速巡航功能开启后，定速 巡航模块会通过电子油门传感器输 出的信号，精确计算为保持当前定 速巡航速度，需要控制节气门开启 的角度大小，从而使得气、油精确 配合，来达到定速巡航所设定的行 驶速度自主 研发源代码保密开发的多款国 六排放车型使 用定速巡航功 能
9单ECU两用燃料硬 件设计及控制策略从底层程序及硬件设计源头上去解 决两用燃料的控制问题，通过单 ECU同时控制两种燃料；ECU硬件 集成两种燃料的信号采集电路及驱 动模块；针对两种燃料的不同燃烧 特性制定两套控制策略，独立标定 两种燃料赋予不同的喷油、点火 MAP表，针对两种燃料不同排温特自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：武汉 菱电汽油燃气两 用燃料ECU软件 V1.0；3、发明专 利：实现醇类燃料 与燃油双燃料喷 射的内燃机的实本公司开发的 两用燃料汽车 均使用该技术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
　　性分别进行控制　现方法，基于单油 轨和单套喷油器 的汽车双燃料供 给系统；一种压缩 天然气汽车的气 轨压力控制方法； 4、实用新型：一 种基于单油轨和 单套喷油器的汽 车双燃料供给装 置；一种基于单电 子控制单元同时 控制的汽车双燃 料供给装置。　
10宽域氧传感器控制 策略本公司的宽域氧传感器控制策略相 比开关氧传感器控制策略增加两个 核心模块：①根据宽域氧传感器反 馈的温度信号进行闭环PID控制； ②宽域氧传感器反馈的λ信号可以 在发动机加浓、减稀控制时，进行 精准的空燃比闭环控制，利于提高 排放性能。 宽域氧传感器控制策略是达到国六 排放法规要求新增的核心控制策略自主 研发源代码保密本公司开发的 国六车型均使 用了该技术
11GPF再生控制策略本公司GPF再生控制策略主要包含 以下几个模块：①碳烟量和灰分量 （合称为“颗粒物”）含量估算；② GPF再生需求计算；③GPF再生控 制。 GPF再生控制策略是达到国六排放 法规要求新增的核心控制策略自主 研发1 2 、源代码保密；、 软件著作权：轻型 汽油车GPF再生 控制软件V1.0。本公司开发的 大部分国六车 型均使用了该 技术
12ECU硬件设计中的 抗电磁干扰技术本公司对瞬变电压抑制采用压敏电 阻设计、点火电路采用瞬变电压抑 制器设计削弱干扰；在硬件设计上 通过硬件布局、地线和接地技术、 滤波与屏蔽设计降低干扰；在软件 设计上采用抗干扰设计如复位电路 上电复位、自检程序软件复位、数 字滤波方式克服干扰自主 研发技术保密本公司开发的 所有车型均使 用了该技术
13电机控制器技术本公司提升电机控制器控制效率的 方法包括：①通过电机标定特定转 矩、转速工况下的最佳电流矢量， 以此保证电机电流最小值，此时 IGBT的损耗、电阻损耗就会变低； ②通过桥电路提高电机控制器输入 电压利用率，提高电机输入电压值， 减少损耗和漏磁；③通过变载频技 术，让电机控制器载波频率在不同 的工作区间实时变化，兼顾了性能 和效率；④使用两档变速箱扩大高 效区间的使用时间，从而提高效率自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：具有 BMS通讯和整车 协调功能的30KW 电机控制器软件 V1.0、PM30高压 永磁同步电机控 制器软件V1.0在纯电动车的 电机控制器和 混合动力车型 中的电机控制 器和发电机控 制器使用了该 技术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
14整车控制器技术公司的整车控制器核心控制技术在 于：①制动能量回收，本公司借鉴 传统汽油车断油滑行时控制思路， 制定恰当的能量回收策略，兼顾驾 驶性与能量回收效率两方面的要 求；②扭矩控制策略，采用了基于 功能安全的扭矩控制策略，保证系 统出现极端异常情况下不会出现扭 矩管理失控的情况；③满足 ISO26262功能安全标准的硬件设 计技术；④多层PCB抗电磁干扰技 术自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：电动 车整车控制器 VCU软件V1.0、 VCU自动测试软 件V1.0、模拟燃油 手动挡教练车的 纯电动车整车控 制器 VCU软件 V1.12销售的纯电动 车均使用了该 技术
15阿特金森发动机管 理系统比较典型的阿特金森发动机是通过 实时调整VVT角度，实现有效的压 缩行程小于有效的膨胀行程。对于 这种阿特金森循环发动机，需要 EMS优化VVT控制算法，实现对 中置中锁型VVT的控制，提高VVT 的控制精度和响应速度自主 研发源代码保密多款使用阿特 金森发动机的 量产车型使用 了该技术
16混合动力汽车OBD 控制策略混动动力发动机参与工作的工况和 传统发动机有所不同，其特殊模块 包括：①基于氧传感器振幅法的催 化器诊断策略；②基于高压油箱的 燃油蒸发诊断策略。③冷却系统诊 断策略自主 研发源代码保密多款增程式和 P1P3混动量产 项目使用了该 技术
17自动启停控制策略本公司研发的自动启停控制策略包 括：①当车辆停车时，发动机管理 系统会检查电池电量是否指示有足 够的启动能量、车辆档位、转速传 感器信号决定是否关闭发动机；② 出现离合器操作信号时启动电机带 动发动机迅速进入功率输出状态； ③满足OBD实时诊断和监控要求； ④空调、电动水泵等辅助设备在发 动机关闭期间的替代能量解决方案自主 研发源代码保密一个48V微混 项目使用了该 技术
18增程器NVH抑制 策略公司采用“功率跟随”控制策略，将 发动机的转速扭矩控制在一条经过 优化选择的曲线上，车速较低时发 动机转速也相应比较低，车速较高 时发动机转速也相对较高，从而使 增程器启动时噪音大小与车速相适 应，驾驶性能得以提升自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：增程 器电动车发电功 率及效率控制软 件V1.0多个混动量产 项目使用了该 技术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
19汽油机缸内直喷技 术公司通过软件程序升级及硬件设计 开发了适用缸内直喷的ECU。本公 司研发的缸内直喷技术可以支持单 缸三次喷射，通过对不同燃烧模式 的识别以及高压油轨压力的精确控 制，优化了不同工况下缸内混合气 的的燃烧，经济性和排放均得到显 著提升自主 研发源代码保密多个搭载缸内 直喷发动机的 乘用车量产项 目使用了该技 术
20低压EGR技术低压EGR由于在涡轮后端取气，气 体压力较小，固称之为低压EGR。 该技术需要新增电机驱动的EGR 阀，混合阀等执行器，系统控制难 度较大。本公司成功开发了低压 EGR技术，低速高负荷工况也可以 使用，且由于废气在压气机前导入， 还具有提高各缸一致性，减少涡轮 迟滞的优势自主 研发源代码保密多个乘用车量 产项目使用了 该技术
21球阀式电子节温器 控制技术本公司研发的球阀式电子节温器控 制技术可以在发动机冷启动，暖机 过程，以及热机冷却过程中准确控 制发动机冷却系统各支路的冷却液 流量，通过闭环控制实现对冷却液 温度的精确控制，提高发动机的经 济性，延长发动机使用寿命自主 研发源代码保密多个乘用车量 产项目使用了 该技术
22智能发电机控制技 术本公司研发的智能发电机控制技术 综合考虑了各工况下的用电需求， 在保证不影响车载电器使用的前提 下，充分利用制动能量回收提高发 动机的经济性，同时兼顾电池SOC 等性能指标，延长电池使用寿命自主 研发源代码保密多个乘用车量 产项目使用了 该技术
23HECU混合动力域 控制器集成控制技 术公司通过软件集成及硬件设计开发 了适用于混动车型的动力域控制器 HECU，兼具整车控制和发动机控 制功能自主 研发源代码保密多个增程及 P1P3混动量产 项目使用了该 技术
24远程OTA技术远程OTA是T-BOX通过与车联网 平台交互，实现对T-BOX自身软 件、以及对车辆上其他电控单元 （ECU、VCU、仪表等）软件进行 远程升级自主 研发源代码保密所有TBOX产 品均使用了该 技术
25车联网监控平台终 端接入系统技术车联网监控平台通过终端接入系统 实现多协议及海量车辆数据接入， 满足整车企业对车辆数据的高并 发、低延时的车联网业务需求自主 研发1、源代码保密；2、 软件著作权：武汉 菱电车联网TSP 平台V1.5.0车联网监控平 台使用该技术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
26EPhaser控制技术本公司研发的EPhaser控制技术能 显著提高发动机各项性能，允许发 动机在低速低温下调节相位，降低 冷起动阶段的排放。同时可以支持 米勒循环，HCCI均质压燃等燃烧技 术的应用自主 研发源代码保密某GDI发动机 项目使用了该 技术
27主动预燃室控制技 术带主动预燃室的GDI缸内直喷发动 机控制技术自主 研发源代码保密某GDI发动机 项目使用了该 技术
28排气声浪阀控制技 术乘用车排气声浪阀控制，满足用户 个性要求，提升驾驶体验自主 研发源代码保密某乘用车项目 使用了该技术
29NVH 电机 抑制技 术采用基于输出电流以及转速控制的 自适应载波调节方式以及谐波注入 方式有效降低低频次载波以及电流 谐波分量引起的车辆刺耳噪声自主 研发源代码保密纯电动和混动 汽车电机控制 器使用了该技 术
30GDI喷嘴小流量学 习技术针对GDI喷嘴在非线性区的流量散 差进行学习，从而提高控制精度自主 研发1、源代码保密； 2、软件著作权： 基础软件喷射结 束时间检测软件某GDI发动机 项目使用了该 技术
31甲醇汽油双燃料控 制技术支持甲醇和汽油双燃料发动机燃料 供给、点火控制、排放控制、燃油 蒸发控制等功能自主 研发源代码保密某甲醇燃料商 用车国六项目 使用了该技术
32旋变位置软解码技 术软件直接对旋变sin、cos、exc信号 进行采样，并经过解码算法输出旋 变转速和角度，不需要旋变解码芯 片，节约成本。自主 研发源代码保密驱动电机控制 器、发电机控制 器使用了该技 术
33混动汽车电池保护 技术在不同工况下，根据电池充放电能 力以及整车电器负载工作情况，对 发动机、电机的工况点进行调整， 防止电池过流。自主 研发源代码保密混动汽车项目 上均使用该技 术
34混动汽车热管理技 术由于引入了电池包、电机、发电机 等新能源相关零部件，混动汽车的 热管理系统设计较传统汽车更加复 杂。热管理模块需对热管理系统中 的泵、阀、风扇等器件进行控制， 并协调空调控制器工作，以保证整 车各零部件及乘员舱冷却及加热效 果。自主 研发源代码保密混动汽车项目 上均使用该技 术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
35P1P3能量管理技术P1P3混动汽车上，动力相关关键零 部件包括发动机、发电机、驱动电 机以及动力电池。在纯电、串联及 并联模式下，各零部件的工作模式 及工况点可以产生不同组合。每种 组合都对应不同的系统效率及整车 油耗。能量管理通过控制车辆在合 适的工况下进入合适的工作模式， 并控制各零部件在相应模式下工作 在最优组合，使P1P3混动汽车达成 既定油耗指标。自主 研发源代码保密P1P3混动汽车 项目上均使用 该技术
36电机无感控制技术通过软件进行角度估算，并对角度 进行平滑处理；不需要旋变传感器 以及解码芯片，节省成本。自主 研发源代码保密发电机控制器 使用了该技术
37停缸控制技术通过软件控制，实现GCU拖动发动 机停在指定目标位置，提升系统启 动时的NVH和减小启动力矩。自主 研发源代码保密发电机控制器 使用了该技术
38过调制技术通过提升系统的电压利用率，实现 了提升系统效率和功率的目的。自主 研发源代码保密驱动电机控制 器、发电机控制 器使用了该技 术
39无磁芯电流传感器 技术基于霍尔效应或者磁阻效应，直接 检测电流产生的磁场实现非接触式 测量，通过摒弃传统磁芯结构，大 幅度缩小传感器体积并减轻重量， 布局灵活，节约成本自主 研发保密驱动电机控制 器、发电机控制 器使用了该技 术
40动态Overlay技术将英飞凌芯片的Overlay映射通过 软件方式变更为动态对应，实现以 较小的RAM对较大的标定空间做 在线标定，节约硬件成本自主 研发源代码保密发动机控制器 及动力域控制 器使用了该技 术
41动力系统控制器无 感OTA技术OTA 传统 需要汽车处于静止状态 下才可以进行控制器程序包的更 新，而无感OTA技术实现了在车辆 运行过程中对控制器进行程序升级自主 研发1 、源代码保密； 2、软件著作权： 武汉菱电无感 OTA软件某预研项目使 用了该技术
42基于硬件安全模块 HSM的信息安全 技术基于硬件安全模块HSM进行信息 安全功能开发，包括安全启动、安 全刷写、安全通信、安全调试等功 能自主 研发源代码保密多个量产控制 器使用了该技 术
43ECU与GCU集成 动力域控技术开发发动机控制器ECU与发电机 控制器GCU集成域控方案，也可集 成混动RCU控制软件，降低系统成 本，提升系统性能自主 研发源代码保密多个项目使用 了该技术
44燃油蒸发泄露停机 后诊断技术基于泄露检测模块（LDM），在发 动机停机后通过给燃油系统抽真空 或加压来检测燃油系统密封性自主 研发源代码保密国七法规技术 储备
45电加热催化器技术采用电加热器对催化器进行加热， 降低冷启动排放自主 研发源代码保密国七法规技术 储备
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
46信息安全：实现针 对每个控制器的调 试端口具有唯一加 密密码的“一机一 密”技术采用信息安全服务器配合硬件唯一 码，通过加密算法实现控制器的调 试端口的“一机一密”策略自主 研发源代码保密多个控制器使 用了该技术
47动力车身域控集成 技术开发区域控制器，集成VCU、HCU （或RCU）、TMS、TBOX、BCM、 AC、TPMS、GATEWAY、RKE及 PEPS等功能，实现整车及车身控 制、远程控车、OTA等功能，降低 系统成本，提升整车控制智能化水 平自主 研发源代码保密多个纯电及混 动项目使用了 该技术
48功率砖集成技术通过激光焊接、甲酸回流焊接工艺 将滤波器，高压薄膜电容，三相输 出功率转换器件、散热器等高压器 件连接一起实现一体化设计，有效 减少功率回路连接点和螺丝紧固 件，提高集成化，大大提升产品功 率密度，同时实现模组平台化设计， 覆盖多个功率平台自主 研发技术保密发电机控制器 及增程域控制 器使用了该技 术
49基 于 RAG 和 DeepSeek R32+实 现策略文档和标定 手册自动化检索技 术基于RAG和DeepSeekR32+，将策 略文档和标定手册导入矢量数据 库，实现自动检索功能，提高检索 效率自主 研发源代码保密项目标定使用 了该技术
50使用Trae等AI编 程工具生成自动化 测试用例和测试程 序使用Trae等AI编程工具，通过输 入合适的提示词以及程序运行的反 馈，和AI交互，生成测试用例、测 试脚本和自动化测试程序，提高测 试套件开发效率，降低维护难度自主 研发源代码保密系统集成测试 使用了该技术
51车辆质量估算根据汽车行驶动力学模型，整车质 量估算使能条件判断，通过车速、 加速度、轮速差坡度传感器等采集 车辆动态信息，作为计算载重需求 量，代入整车固定参数，计算单次 车重估算结果输出，经过初始化、 分组统计、统计更新、停车更新， 最终输出车辆载重估算结果。自主 研发源代码保密多个纯电、增 程、混动量产项 目使用了该技 术
52基于车重和坡度的 动态能量管理功率跟随模式和定点发电模式下， 在功率平衡和补偿发电区间，在定 点发电功率基础上，叠加基于坡度、 车重查表的补偿发电功率； 基于实时计算的车重和坡度，实现 动态的、更智能的能量管理策略。自主 研发源代码保密多个增程、混动 量产项目使用 了该技术
53基于车重和坡度的 动态能量回收根据坡度和加速度传感器，配合整 车质量估算功能，将能量回收扭矩 查表，分别对应不同的车重等级。 按照车重索引相应的表查得回收扭 矩值，并根据不同车重进行线性插 值，得到最终的回收扭矩。实现基 于车重、坡度、车速变化的智能能 量回收，同时也可以实现下坡辅助 制动功能。自主 研发源代码保密多个纯电、增 程、混动量产项 目使用了该技 术
序号核心 技术技术特征技术 来源技术保护措施在业务中 运用
54车窗防夹技术实时检测车窗电机电流突变、转速 突变、堵转判断障碍物，快速响应 控制电机反转下降自主 研发源代码保密区域控制器产 品使用了该技 术
55蓝牙无感进入技术基于BLE5.0+的数字钥匙方案，以 手机、智能手表为授权终端，实现 完全无感的自动解锁、上锁及启动 功能自主 研发源代码保密区域控制器产 品使用了该技 术
56全国产混合动力域 控集成技术集成VCU、TMS、TCU、EPB及以 太网网关功能，可作为商用车中央 控制器自主 研发技术保密混动汽车项目 可使用该技术
57IGBT结温估算技 术通过实时采集电机运行过程中电 流、开关频率等运行参数，结合损 耗计算与热阻模型，实现在线IGBT 结温估算自主 研发源代码保密发电机控制器 及增程域控制 器使用了该技 术
58平面变压器技术使用扁平化的磁芯放置在PCB孔 中，并利用PCB走线充当绕组，实 现变压器功能自主 研发技术保密发电机控制器 及增程域控制 器使用了该技 术
59EMI滤波器集成技 术将EMI滤波磁环与Y电容、以及母 线电容集成在一个壳体内，形成LC 滤波器，解决高压母线的EMC问题自主 研发技术保密发电机控制器 及增程域控制 器使用了该技 术
60TPAK引脚导向技 术使用自主设计与开模的喇叭孔导向 座，解决TPAK单管引脚位置度偏 PCB 差大，不易安装到 上的问题自主 研发技术保密 实用新型专利发电机控制器 及增程域控制 器使用了该技 术
核心技术先进性的具体表述如下：（未完）
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